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新余汽车大梁板工业的迅猛发展为国民经济和社会发展发挥了重要作用。但受能源短缺、新余本地环境污染等问题的影响，该行业发展之矛盾也日益凸显。展望未来，该行业的发展只有建立在自然、新余本地生态、新余本地节能、新余本地安全等背景下，其发展才可持续。
在此背景下，汽车轻量化以及高强钢的应用成为了重要发展方向。但随着高强钢板材强度的提高，传统的冷冲压工艺在成型过程中容易产生破裂现象，无法满足新余高强度钢板的加工工艺要求。在此情况下，国际上逐渐研究超新余高强度钢板的热冲压成形技术——综合了成形、新余本地传热以及组织相变的一种新工艺，新余汽车大梁板主要是利用高温奥氏体状态下，板料的塑性增加，屈服强度降低的特点，通过模具进行成形的工艺。但是热成型需要对工艺条件、新余本地金属相变、新余本地CAE分析技术进行深入研究，但该技术被国外厂商垄断，国内发展缓慢。
据调查统计，部分汽车品牌新余高强钢的应用不断扩大，有些车型的车身框架高强度钢的应用已达90％。根据美国钢铁学院能量部的研究，即使高强度钢降低部分数值其拉伸还是要比传统的冷板困难得多。新余高强钢新余汽车大梁板的延展率只有普通钢材的一半。
当材料被冲压成形时，会变硬，不同的钢材，变硬的程度不同。
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新余汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、新余本地CP钢、新余本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和安全性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、新余本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步提升。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、新余本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以全面应用在汽车车身、新余本地悬挂、新余本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢新余汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。
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